SZWAJCARIA: JAK ZBUDOWANO NAJWYŻEJ POŁOŻONĄ KOLEJ W EUROPIE

Pokrytą wiecznym śniegiem Dziewicę – po niemiecku Jungfrau, 4.158 m n.p.m. – widzę zewsząd. Z pokoju hotelowego w Interlaken, placów i ulic tego alpejskiego kurortu. Na lewo od tego sławnego szczytu dostrzegam Przełęcz Dziewicy – Jungfraujoch, 3.454 m n.p.m.
 
A między nimi Sfinksa – po niemiecku Sphinx, 3.571 m n.p.m. Znajdujących się na nich najwyżej położonej w Europie stacji kolejowej oraz obserwatorium astronomicznego z tarasem widokowym, z tej odległości dostrzec nie sposób. To cele naszej dzisiejszej podróży, a zarazem przyjazdu do Szwajcarii. Słynna Jungfraubahn – linia kolejowa na Dziewicę przygotowuje się do przypadających w roku przyszłym obchodów 100-lecia zakończenia jej budowy.
 
Z tej okazji kierownictwo kolei, organizacja turystyczna Interlaken Tourismus i Schweiz Tourismus zorganizowały w trzech niewielkich grupach międzynarodową podróż studyjną dla zagranicznych touroperatorów i dziennikarzy. Przyleciałem w pierwszej grupie i wraz z uczestniczkami oraz uczestnikami z 4 innych krajów europejskich i przedstawicielami gospodarzy jedziemy na te rekordowe dla europejskich kolei wysokości.
 
Nagle uzmysławiam sobie, że będzie to najwyższa różnica poziomów – ponad 3 kilometry – jaką kiedykolwiek pokonałem, i to w obie strony jednego dnia, na ziemi. Bywałem już co prawda znacznie wyżej w Andach i Himalajach, ale nigdy te jednodniowe różnice wysokości nie były aż tak znaczne. Pomijając przelot znad Pacyfiku na ponad 4,3 tys. m n.p.m. w La Paz.
 
Ale samolot to coś innego niż wspinający się powoli po ziemi pociąg. Na własnych nogach, a nie, jak dzisiaj, na żelaznych kołach, „zaliczyłem” przed laty niemal 1,7 tys. metrów różnicy wysokości w górę i tyleż, tego samego dnia, w dół. Z kampingu w Starej Lesnej, przez Starą Łomnicę na szczyt Łomnicy w słowackich Wysokich Tatrach. Starym, jeszcze przed wojną wytyczonym szlakiem.
 
Dziś pojedziemy trzema pociągami. Z Interlaken Ost do Lauterbrunnen. Następnie stamtąd kolejką do Kleine Scheidegg. Na ostatnim odcinku stamtąd aż do Jungfraujoch i pieszo oraz windą na szczyt Sfinksa. Poznając tę sławną trasę oraz fantastyczne widoki gór, lodowców, przepaści i dolin.
 
Kolej Jungfraubahn, jedno ze szczytowych osiągnięć europejskiego kolejnictwa i techniki przełomu XIX i XX wieku, rodziła się długo, w bólach, przy protestach już wówczas bardzo aktywnych w ojczyźnie Wilhelma Tella obrońców środowiska oraz kpinach nieprzychylnej tej inwestycji części prasy. Dziewica, zawsze pokryta białym welonem majestatyczna góra, od dawna fascynowała ludzi.
 
Po raz pierwszy zdobyta została przez nich w 1811 roku. Sąsiedni, w tym samym alpejskim paśmie gór, czterotysięcznik Mnich – Mönch, dopiero w 1857. Zaś „ocierający” się o tę wysokość, mający 3.970 metrów wysokości n.p.m. Eiger, w rok później – w 1858 r. Najprostszą trasą, gdyż jego sławna północna ściana poddała się ludziom dopiero w roku 1938.
 
Skoro o nazwach szczytów mowa, warto wspomnieć o ich genezie. Zwłaszcza, że jest ciekawa, a nazwy bywają zwodnicze. Skojarzenie wysokiego, białego szczytu z Jugfrau – Dziewicą lub Panną, także jako znaku zodiaku, było zrozumiałe. Inaczej niż w przypadku drugiego 4-tysięcznika górującego nad równiną Bödeli i Interlaken wraz z okolicami.
 
Jego nazwa Mönch ma we współczesnym języku niemieckim tylko jedno znaczenie: mnich – lub jego synonim, zakonnik. Ale w rzeczywistości nie ma ona, jak się okazuje, nic wspólnego z klasztorem czy religią. W czasach, gdy w okolicach tych jedynym środkiem transportu były konie, na pociągowe wałachy w miejscowej gwarze mówiono Münche. I tak nazwano ten szczyt.
 
Z czasem jednak nie przez wszystkich zrozumiała nazwa uległa zmianie i z Münche – Wałacha, zrobił się Mönch – Mnich. I tak już chyba pozostanie. Ciekawa jest też geneza nie bardzo współcześnie zrozumiałej nazwy trzeciego wielkiego szczytu w tej partii Alp: Eiger. Okazało się, że wywodzi się ona ze środkowo – wschodniej niemczyzny i niegdyś brzmiała Hej-Gêr, czyli Wysoka Góra.
 
Bo rzeczywiście, chociaż ma ona jeszcze trochę wyższych sąsiadów, jest wysoka: 3.970 m n.p.m. I – jak już wspomniałem – bardzo trudno dostępna z dołu, zwłaszcza od północy. W takich to warunkach terenowych kilku pasjonatów, a częściowo fantastów, postanowiło zbudować kolej na szczyt najwyższej z tych gór.
 
Pierwszy z nich, hotelarz Friedrich Seiller wystąpił w 1870 roku z projektem zbudowania na Jungfrau drogi… pneumatycznej. Którą ludzi podróżowaliby tak jak wówczas paczki w sortowniach urzędów pocztowych. W 1889 roku Maurice Koechlin, inżynier – współpracownik inż. Gustawa Eiffla, którego wieża stała się w tymże roku sensacją Wystawy Światowej w Paryżu, ubiegał się o koncesję na zbudowanie na ten szczyt 5-odcinkowej kolejki linowej.
 
A równocześnie Alexander Trautweiler o koncesję na budowę tunelowej kolei ciśnieniowej. W podobny sposób, w kapsułach poruszających się w rurach, zamierzał w ciągu… 15 minut przenosić ludzi na szczyt inny fantasta, Eduard Locher. Były i inne pomysły, bezlitośnie krytykowane.
 
Np. pismo satyryczne „Nebelspalter” ( „Rozbijacz mgły” ) zaproponowało, zamieszczając stosowny rysunek, aby między górami zbudować nową Wieżę Eiffla, ale o wysokości… 2.095 metrów. Wciągać na nią ludzi windą, a następnie, ze szczytu przemieszczać na linie wagonikiem o napędzie… parowym. Był pomysł wybudowania tunelu pod górą, a w niej pionowego szybu z windą wwożącą ludzi na szczyt.
 
Realny, chociaż nie do końca, okazał się projekt przedsiębiorcy tekstylnego z Zurychu Adolfa Guyer-Zellera. Powstał on w jego głowie w nocy z 27 na 28 października 1893 roku i natychmiast został przeniesiony na papier. Jest to pierwszy, niezwykle cenny i reprodukowany w różnych źródłach dokument dotyczący tej niezwykłej inwestycji.
 
Okazał się on na tyle realny, że po roku od złożenia wniosku o koncesję, otrzymał ją 21 grudnia 1894 roku. Ograniczoną jednak do budowy kolei tylko do Przełęczy Dziewicy. Projekt, oczywiście później technicznie rozwinięty, był bardzo śmiały. Od początku zakładał, że będzie to kolej elektryczna, gdyż lokomotywy parowe w tunelach nie wchodziły w grę.
 
Warto przypomnieć, że pierwsze tramwaje elektryczne pojawiły się w roku 1888, a warunki terenowe w wysokich Alpach były przecież nieporównywalne z miejskimi. Ponadto założono i zrealizowano to, że Jungfraubahn będzie sama produkować energię elektryczną na potrzeby budowy oraz późniejszej eksploatacji tej linii kolejowej. I wybudowano elektrownię Lautenbrunne.
 
Obecnie, dodam, źródłami energii elektrycznej dla tej kolei są także wagony z kołami zębatymi. Energia hamowania przetwarzana jest w prąd, co zmniejsza od 15 do 20% zapotrzebowanie na energię z zewnątrz. Budowa tej linii kolejowej była długa, kosztowna i z dramatycznymi momentami. Jej twórca przyjął, że potrwa 7 lat i cel osiągnie kosztem 10 mln franków szwajcarskich.
 
W rzeczywistości trwała lat 16, kosztowała około 15 mln franków i dotarła tylko do przełęczy Jungfraujoch, nie zaś na sam szczyt góry. I nie dotrze, gdyż nie ma na nim miejsca aby wybudować obiekty mogące obsłużyć tak ogromny, jak obecnie ruch. Na Jungfraujoch przyjeżdża rocznie do 700.000 ludzi – nawet po 5.000 dziennie!
 
Historia budowy tej linii kolejowej jest bogata i ciekawa. Poświęcono jej już wiele książek i innych publikacji. Bezpłatnie można otrzymać, wydaną w kilku wersjach językowych, 79-stronicową broszurę „Zwischen Himml und Erde” ( „Miedzy Niebem i Ziemią” ). Z okazji jubileuszu 100-lecia ukazała się w językach: niemieckim i angielskim przepięknie wydana i bogato ilustrowana monografia – album „Jungraujoch Top od Europe”.
 
Nie miejsce tu na szczegóły, ale o paru faktach warto wspomnieć. Jednotorową, z mijankami, trasę tej kolei zębatej, z trzecią, środkową szyną, wytyczono od miejsca, obecnie miejscowości Kleine Scheidegg, zboczami Eigeru i Mnicha. Z licznymi wykutymi w ich skałach tunelami. Cały końcowy odcinek wyłącznie pod ziemią. A na przestrzeni otwartej tam, gdzie było to konieczne, z osłonami przed lawinami skalnymi i śnieżnymi.
 
Pokonuje ona niemal 1.400 m różnicy poziomów, z 2061 na 3.454 m n.p.m. Bazę dla robotników, w której w domach i barakach mieszkało do 300 ludzi, zbudowano obok północnej granicy Lodowca Eiger. Jako ciekawostkę przytoczę za wspomnianą broszurą, że na okres zimowy przygotowywano dla nich: 12 ton maki, 15 hektolitrów wina ( litr dziennie na gardło ), 2 tony ziemniaków dla Szwajcarów, 800 kg makaronu dla Włochów, 3000 jaj, 400 kg kawy, 50 tys. papierosów, 4 tony mięska i 30 ton węgla do pieczenia i kuźni.
 
Praca była piekielnie trudna. Trasę i tunele dla niej wykuwano, dosłownie, kilofami oraz świdrami pod otwory na dynamit. Początkowo głównym środkiem transportu były muły. Nie obeszło się bez tragicznych wypadków, strajków i innych przeszkód w budowie. W lutym 1899 r. podczas robót strzelniczych zginęło 6 robotników włoskich. W tymże roku zmarł inicjator budowy tej linii kolejowej Adolf Guyer-Zeller.
 
W 1903 roku zastrajkowali robotnicy, a 28 czerwca wybuch składu dynamitu w pobliżu stacji Eigerwand pociągnął za sobą 2 ofiary śmiertelne. 28.7.1905 r. linia doprowadzona została do stacji Eismeer ( Ocean Lodowaty ) na wysokości 3.160 m n.p.m. Została ona oddana do użytku, podróżni mogli z niej podziwiać wspaniałe widoki lodowca. Równocześnie brak środków finansowych zagroził kontynuacji inwestycji.
 
Zdołano jednak pokonać i tę przeszkodę. Ale ciężkie warunki pracy na tej budowie stały się powodem kolejnego strajku we wrześniu 1908 roku. Zaś w listopadzie eksplodował duży skład dynamitu w pobliżu stacji Eismeer. Prace jednak kontynuowano. 21 lutego 1912 roku budowa dotarła do stacji końcowej Junfraujoch na wysokości 3.454 m n.p.m. Dla ruchu kolejowego i podróżnych otwarto ją 1 sierpnia tegoż roku. Jako najwyżej położoną po dziś dzień w Europie.
 
Warto w tym miejscu przypomnieć, że 36 lat wcześniej, w 1876 roku zakończyła się budowa sławnej kolei transandyjskiej Callao – La Oroya w Peru. Zaprojektowanej i wybudowanej pod nadzorem polskiego inżyniera, profesora Uniwersytetu w Limie, Ernesta Malinowskiego, przebiegająca w najwyższym miejscu na poziomie 4.769 m n.p.m. Przez ponad 130 lat, aż do wybudowania niedawno linii himalajskiej do stolicy Tybetu – Lhassy, najwyżej położona na świecie.
 
Starczy jednak historii, pora wsiadać do pociągu i odbyć podróż trasą budowniczych tej linii. Ale o tym jak wygląda ona współcześnie i jakie atrakcje czekają turystów pod drodze oraz na górze, już w następnym reportażu.
 
Zdjęcia autora